上世纪 90 年代，一部名为《烈火战车》的电影在中国香港上映，片中刘德华驾驶摩托车风驰电掣的经典形象深入人心，点燃了当时许多年轻人的“机车梦”。而多年后的今天，属于摩托的热潮再次升温，仅今年上半年，全国摩托车新注册登记就达 534 万辆，数额是 2019 年同期的近两倍之多，与去年同期相比也增加了 108 万辆，涨幅达 25.38%。与此同时，巨大市场的背后，产业链上下游也衍生出众多伴生行业。其中，“摩托车安全驾驶培训”便是其中之一，近两年发展愈发迅猛。
在我国，摩托车驾照分为 D 照和 E 照，由于 D 照可以骑三轮和两轮摩托车具有向下兼容的属性，而E照只能驾驶两轮，且 D 照用三轮车考试相对容易通过，因此大多数人在报考时都会选择 D 照，拿到驾照后再购买两轮摩托车。然而此时就出现了问题，两轮摩托车更需要控车来掌握平衡，且相较于一般汽车而言，摩托车不论是动力还是制动力都更加迅猛，而整个驾考培训过程中却几乎很少涉及，市场存在潜在需求和空缺。
这种背景下，摩托车安驾培训便应运而生，有了用武之地。尤其在大型摩托车行业协会以及各类民间摩托车俱乐部的推动下，各大摩托车厂商也会组织自身的安驾培训活动，甚至很多业内高手都自发考取摩托车安驾教练从事安驾活动，摩托车安驾的气候也日趋形成。
一般而言，正规合格且专业的摩托车安驾培训至少要包含以下教学内容，熟悉摩托车各部件工作原理及使用方法；熟悉车辆重心、掌握平衡并消除内心恐惧；学习高效的控车动作，养成肌肉记忆；以及正确安全参与公共交通，训练应对紧急情况及受伤自救的意识和能力。
因此形式上看，同市面上较为普及的汽车安驾培训一样，摩托车安全驾驶培训也是通过学习安全的驾驶知识和技能，不断练习养成肌肉记忆，最终保证在驾驶过程中灵活、冷静、正确的处理紧急情况。但值得注意的是，由于摩托车的先天机构和特性，与汽车相比其更注重驾驶员与车辆的结合，因此在安驾教学上也存在诸多差异。
以北京地区为例，目前多数安驾机构都会根据学员自身的基础水平，提供不同级别的训练课程，一般分为三个等级，即“纯新手”的入门初级课程，拥有一定驾驶经验后的中级课程，以及更为高阶偏向竞技的高级课程manbetx万博。其中，初级课作为安驾培训的生力军，是多数新手小白的不二之选。
据一位业内从业者介绍，根据教学安排和学员基础，其提供的初级课程又分为“初一”和“初二”两节课。其中，“初一”主要应对零上路经验或者上路很少感觉很恐惧的学员。主要是一些基础训练，包括但不限于油离配合、起步停车、前后刹正确使用、坐姿建立及矫正、基础转向及换向、倒车扶车、推车等；“初二”则针对加强日常骑行场景的技术应用，提升一些纯实用，包含但不限于小半径掉头、直角转弯、提速加档过弯等内容。
可见，目前摩托安驾培训已发展到一定水平，各类课程体系的划分初具规模。但从整个驾考培训历程看，其仅仅是个新兴行业甚至市场现象，尚处于起步发力阶段。
如前文所讲，有供必有求，摩托安驾培训的衍生是市场发展之必然。那么，从结果倒推分析，我们会发现一些亟待改善的问题，值得人们深思探讨。
首先，就是关于我国摩托车驾考制度的探讨。目前，我国摩托车驾照并没有完善的分级制度，“一本骑天下”是圈内的真实写照，驾照划分合理性有待商榷。如果时间回到几十年前 50~100 左右 CC（摩托排量）的小排量时代，那么到也无可厚非，毕竟动力小、车辆轻相对便于操控manbetx万博，危险系数比较低。但今时不同往日，新手入门的玩乐车型排量动辄就几百 CC，动力更加迅猛且重量更重，上手难度与日俱增。
因此，近两年会发现由于驾考制度与车辆发展的不匹配，新手骑大排量摩托车导致车毁人亡的事故比比皆是。就好比只会开自动挡小轿车司机开一辆手动挡大卡车一样，根本无法驾驭manbetx万博。这一点，邻国日本已经为我们提供了不错的样本。在日本，摩托车驾照按排量分级，从低到高需要逐级考试，且每考过一级后还要满足一定时间要求，才能考下一级。
此外，众多驾校在教学上也流于形式，大有“赶鸭子上架”之势。据一位驾校学员表示，“从报名到最终拿本上路，自己去过驾校的次数总共不超过 5 次，真正上车练习的次数少之又少。摩托车基本的升降档、刹车制动等技能几乎没有涉及”。驾校本来就该培养合格的驾驶员，如果学车阶段都是“低门槛”，那么将驾驶者推到路面上去“试错”，无疑是危险的。
相关部门也在研究应对，北京市于今年 9 月印发了《关于加强本市摩托车驾驶培训管理工作有关措施》的通知，计划用科技手段强化摩托车驾驶培训计时管理，研究在全市驾培机构推广“两轮摩托车安全驾驶实操培训”等工作措施；河南省也于 9 月，将机动车驾驶人摩托车科目二、科目三考试全部接入机动车驾驶人考试监管系统，由机动车驾驶人考试监管系统自动录入考试成绩。
再回摩托安驾这个行业“附属品”，近些年来，可喜地看到各地摩托车安驾活动纷纷举办，一定程度上弥补了市场的空缺。但与有国外一些标准的专业安驾培训相比，我国摩托安驾市场参差不齐，甚至还有一些机构不戴头盔就开始授课的山寨培训。并且培训场地也不尽相同，有些机构为了降低成本，简单的在断头路上开展教学，没有自己的专业封闭场地，存在不小的安全隐患。
另外，由于摩托安驾本身是种市场买卖行为，相关部门尚未有明确的价格指导。但从定价来看，参加培训的价格并不便宜，甚至可以用昂贵形容。在北京这样的一线城市，最初级的课程也需要 1200 元/天，如果是更高阶的课程一天则需要大几千。在其它地区或城市，培训价格也从几百到上千元不等。
因此，无论是整个摩托驾考行业还是其背后的安驾培训，都需进一步探索和变革，在市场经济中合理发展。
事实上，一直以来关于摩托安驾到底是不是“智商税”等争议就从未停止，毕竟作为一种非必要带有兴趣属性的产物，在现行驾考制度中总给外人一种“可有可无”的感觉，甚至有收割之嫌。那么，既然存在即合理，摩托安驾究竟能产生哪些现实意义，又会带来怎样的益处？
关于这一问题的探讨，可以从个人、企业、社会这三点着手。对个人而言，培训是否有效果一直是人们关心的话题，毕竟花费并不小。对此，一些摩托车驾驶者表示，自己在驾校只能学到“皮毛”，出于自身安全考虑，拿到摩托车驾照后，还会到专门的安全驾驶机构“深造”，即使花钱买个“心理安慰”自己也愿意。
尤其随着人们生活水平的提高，大排量摩托车的普及，一些骑惯小排量摩托车的人群都想先学习大排量摩托车的驾驶。一是提升自己的驾驶水平，二是提前了解想买的目标车型性能。通过安驾学习，对目标车型有一定的了解，以免买车后因为信息不对称，产生心理落差。
对众多摩托车厂商而言，举办各类安驾活动能够很大程度上起到客户引流的作用。如果基层摩托车从业者，能在一个局部地区通过安驾培训等方式，积累一大批摩托车爱好者的“流量池”。那么，其就不需要自己压货，就可以通过线上线下等方式，对接摩托车以及装备等销售企业和单位，实现我多年前提出的摩托车零库存的生意模式。
最后，对整个社会而言，安驾培训能够解决摩托车从业人群就业和转岗等社会问题。根据摩托车新增量和保有量等数据，可以看出摩托车维修业务正逐渐转向常规保养为主，行业入行标准也在逐步降低。随着主流维修业务的缩水，摩托车维修或销售人员转型做安驾培训是不错的选择。特别对一些民间资深摩托车爱好者而言，他们需要一份事业与爱好相结合的工作。
根据近几年摩托车销量趋势预测，安驾培训的需求很可能将进一步扩大，市场供不应求的局面还将持续。但需要注意的是，不论报名参加安驾的心态是“心理安慰”还是“学习进阶”，都应对摩托车这项运动或出行方式充满敬畏，提高意识技术的同时管好自身。而作为当前摩托驾考制度的“补充者”，众多安驾培训机构也应严于律己身，做好培训服务。